Sanktionen sollten Boeing- und Airbus-Maschinen in Russland auf dem Boden halten. Aber sie fliegen immer noch, obwohl die UNO längst Sicherheitswarnungen ausgegeben hat. Die Not machte die Russen erfinderisch. Neue Daten zeigen, wie sie dabei vorgehen. Nur wie die Dutzenden westlichen Leasingfirmen zu den zehn Milliarden Dollar kommen, die sie in Russland versenkt haben, ist noch unklar. Doch nun geht auch hier gerade der Kreml in die Offensive.
Wien/Moskau. Am Anfang standen die Sanktionen. Und schon bald folgten die Warnungen. Die zivile Luftfahrt in Russland sei nicht mehr sicher, erklärte die International Civil Aviation Organization, eine Institution der UNO, bereits im Juni 2022, ehe sie kurz später Russland überhaupt aus dem Entscheidungsgremium ausschloss. Damit war das Land auf den Sicherheitsstatus von Butan oder Kongo zurückgefallen. Zuvor hatten die USA, die EU und andere Verbündete als Reaktion auf den Krieg gegen die Ukraine die Sperrung ihres Luftraums für Flüge aus Russland verfügt. Auch wurde Flugzeugherstellern wie Boeing und Airbus sowie Leasingfirmen verboten, Ersatzteile oder neue Flugzeuge dorthin zu liefern bzw. zu versichern oder zu warten. Ein Schlag, wie ihn so wuchtig kaum ein anderer Wirtschaftssektor abgekriegt hat.
Schwacher Effekt der Sanktionen
Doch eineinhalb Jahre nach Kriegsbeginn scheint der Effekt all dieser Maßnahmen marginal. Zwar bleiben die direkten Flugverbindungen mit dem Westen gekappt, sodass Reisende beiderseits auf komplizierte und sündteure Umgehungsrouten – bevorzugt über die Türkei, die davon immens profitiert – angewiesen sind. Aber in Russland selbst und in anderen Teilen der Welt sind die Boeing- und Airbus-Maschinen der russischen Airlines weiter im Einsatz, als wäre es das Selbstverständlichste auf der Welt.
Wie konnte das geschehen?