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Motorrad

Der Elefant im Drehzahlkeller

Ja, wo bleiben sie denn? Im Segment hat die RT so gut wie keine Konkurrent mehr. Eher im Haus, durch die GS.
Ja, wo bleiben sie denn? Im Segment hat die RT so gut wie keine Konkurrent mehr. Eher im Haus, durch die GS.
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Kein Weg ist zu lang auf der BMW R1250 RT: Der Klassiker unter den großen Reisetourern wurde umfangreich aufgewertet - und befährt sein Terrain inzwischen fast solo: Konkurrenz ist nur noch im eigenen Haus vorhanden.

Was den Verkauf angeht, steht die RT traditionell im Schatten der GS, die ja ein europäischer Bestseller ist. Der Erfolg von BMWs großer Reiseenduro hat auch gute Gründe, von denen das SUV-Phänomen zweifellos einer ist: Die robuste, Abenteuer verheißende Bauweise gefällt, und die Aussicht auf Versatilität (Gelände/Straße, dafür steht GS) liefert das Killerargument. Wer wollte denn nicht „alles können“?

Wer allerdings ohnehin zu 95 Prozent auf befestigten Straßen unterwegs ist und vor allem gern große Touren oder Reisen unternimmt, sitzt mit der ab 22.450 Euro teuren RT auf dem besseren Bike. Den Feldweg und die Schotterstraße dann und wann schafft sie auch grad noch, aber auf der Straße, speziell in Kurven aller Art, hat sie mehr zu bieten. Dafür ist sie gebaut, dafür steht RT (Reise/Tourer). Nun ist die siebte Generation (seit 2018) mit einer leichten Modellpflege am Start.

Lange Tradition

Eine lange Tradition haben beide, die RT erschien 1978, zwei Jahre vor der GS. Seither teilen sich die beiden den Antrieb: Kardanwelle und Zweizylinder-Boxer, über die Jahre von 980 auf mittlerweile 1254 Kubikzentimeter Hubraum angewachsen (und heute öl-/luftgekühlt). Die 70 PS der Ur-RT haben auf 136 PS zugelegt, Drehmoment: elefantige 143 Newtonmeter.

Die Modellpflege brachte unter anderem ein 10,25-Zoll-Farb-Display im Cockpit. Das Teil dürfte Standard werden bei den Bikes von BMW.
Die Modellpflege brachte unter anderem ein 10,25-Zoll-Farb-Display im Cockpit. Das Teil dürfte Standard werden bei den Bikes von BMW.

Für den gerechten Schmalz in allen Lebenslagen ist also gesorgt, mehr denn je kann man sich in Kurven mit ein paar Millimeter am Gasgriff behelfen, um mit dem zusätzlichen Druck am Hinterrad die Linie schön abzurunden, wenn man vielleicht ein bisschen zu zögerlich begonnen hat. Aber schnell gewinnt man auf der RT das Zutrauen für einen flotten Kurveneingang und erstaunliche Schräglagen.

Welcher Gang gerade eingelegt ist, hat keine große Bedeutung, im Zweifelsfall der höhere, dermaßen entschlossen stampft der Boxer auch aus dem Drehzahlkeller treppaufwärts. Es macht aber auch Spaß, die RT auf Touren zu halten und auf der bequemen großen Sitzbank ein bisschen herumzuturnen und das Knie in die Kurve zu hängen. Viel Körpereinsatz braucht es allerdings nicht, fast minimale Impulse am Lenker und aus der Hüfte genügen, um das Bike zielsicher zu dirigieren. Das macht so viel Freude, dass wir die Autobahn diesmal ganz wegließen, obwohl die RT dort wiederum mit ihrem sagenhaften Windschutz zu beeindrucken weiß. Auf der Landstraße hat man das Gefühl, man könnte genüsslich Zigarre rauchen, wenn man denn rauchen würde, so effizient sind Turbulenzen ferngehalten.

Ihr Gewicht von 279 Kilogramm, elf mehr als die GS, ist auf ihr vielleicht noch weniger spürbar als auf der GS, da sie weniger hochaufragend baut, und beiden kommt natürlich der bodennahe Schwerpunkt als großes Boxer-Asset zugute. Die 5,0 Liter Verbrauch, die wir im langen Schnitt erzielten, ist Ausweis, dass der Motor seine Arbeit nicht nur beherzt, sondern auch effizient verrichtet. 

Mit Design-Elementen der 1600er: Imposant die Erscheinung, fährt sich die RT dennoch überraschend leichtfüßig und agil.
Mit Design-Elementen der 1600er: Imposant die Erscheinung, fährt sich die RT dennoch überraschend leichtfüßig und agil.

Fand der große Entwicklungssprung beim Vorgängermodell mit 1200 Kubik statt, ist die aktuelle RT neben dem Motor-Update vor allem in der Ausstattung verfeinert, in deren Zentrum das große 10,25-Zoll-Farb-Display im Cockpit steht. Wir installierten uns die BMW-App und vernetzten uns mit dem Bordsystem, womit Zugriff auf Navi und Radio und allerlei Daten-Features hergestellt ist.


Mit ACC ist optional ein Tempomat mit Abstandshalter an Bord, warum nicht, man schätzt das im Auto ja auch. Praktisch, um sich auf längeren Kolonnenfahrten ungefährdet mit dem Bordsystem und seinen vielen Einstellungen zu spielen, und seien es die Radiosender.

Konkurrenz? Yamahas FJR 1300 hat aufgegeben, und das war's dann schon.