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Gastkommentar

Wie nachhaltig ist der Klimawahlkampf?

APA/AFP/dpa/LENNART STOCK
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Es ist zu hoffen, dass dem Klimaschutz in der nächsten Bundesregierung – wie auch immer sie aussehen wird – die erforderliche Priorität beigemessen wird.

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Während man in Deutschland schon über das erste konkrete Maßnahmenpaket des „Klimakabinetts“ diskutiert, zeichnet sich in Österreich am Vorabend der Nationalratswahl noch kein breiter nationaler Konsens für eine konsequente Klimapolitik ab. Welche Lektionen sollte eine künftige österreichische Bundesregierung aus der deutschen Debatte ziehen?

Deutschland wird 2020 seine Klimaziele verfehlen: Statt um vierzig Prozent werden die CO2-Emissionen im kommenden Jahr nur um 32 Prozent gegenüber dem Referenzjahr 1990 sinken. Letzten Freitag wurde daher nach monatelangen Verhandlungen im „Klimakabinett“ der Großen Koalition das Klimaschutzprogramm 2030 verabschiedet, das noch heuer umgesetzt und ab den kommenden Jahren greifen soll. Die vier Elemente, auf denen das Programm ruht, bieten grundsätzlich einen konsistenten Rahmen für ein umfassendes Maßnahmenpaket zur Verringerung von CO2-Emissionen.

Ein erstes Element umfasst Förderprogramme und Anreize zur Einsparung von CO2-Emissionen, die – als Anschubfinanzierung – bis 2030 befristet werden. Die Bepreisung von CO2 ist das zweite Element. Mit den Einnahmen wird in Klimaschutzfördermaßnahmen investiert oder – und das ist das dritte Element – sie werden in Form von Entlastungsmaßnahmen an die Bürger zurückgegeben. Regulatorische Maßnahmen ergänzen als viertes Element die fiskalpolitischen Elemente des Pakets. Jährlich soll die Wirksamkeit der Maßnahmen durch ein unabhängiges Expertinnen- und Expertengremium überprüft werden. Die Grundstruktur des Pakets und seiner Umsetzung entsprechen somit dem idealtypischen Aufbau eines umfassenden klimapolitischen Instrumenten-Mix, der mit einer Mischung von finanziellen Anreizen einerseits sowie Ge- und Verboten andererseits steuern will. Auch das Gesamtvolumen ist mit insgesamt 54 Milliarden Euro für den Zeitraum 2020 bis 2023 durchaus nicht unbedeutend.

Klimawissenschafterinnen und -wissenschafter bewerten die vorgestellten Maßnahmen jedoch als zu wenig ambitioniert, um den Herausforderungen des Klimawandels zu begegnen. Auch die ersten Reaktionen von Umwelt-NGOs, Verbänden sowie den grün orientierten Politikvertreterinnen und -vertretern spiegeln die Einschätzungen der Wissenschaft wider, dass diesem Klimapaket weitere Schritte folgen müssen, um die CO2-Emissionsziele bis 2030 tatsächlich erreichen und eine echte Wende in Verkehr und Energieversorgung herbeizuführen.

Grundsätzlich ist der vorgesehene Einstieg in die CO2-Bepreisung von Benzin, Diesel, Heizöl und Erdgas zu begrüßen. Allerdings wird erst ab 2021 mit einem CO2-Preis von zehn Euro pro Tonne CO2 gestartet, der bis 2025 auf 35 Euro steigen soll. Nach 2025 soll sich der Preis für fossile Heiz- und Kraftstoffe über einen Emissionshandel bilden, wobei ein Deckel von 60 Euro eingezogen wird. Die Einigung auf den Emissionshandel lässt noch eine Reihe von Fragen offen. In der vorgeschlagenen Form ist er etwa eine Mischform zwischen Preis- und Mengenregulierung, da hier gleichzeitig Preisgrenzen vorgesehen sind. Der Vorteil gegenüber einer CO2-Steuer ist demnach nicht klar erkennbar.

Experten bei CO2-Preis uneins

Wie hoch ein Einstiegspreis für einen CO2-Preis sein soll, wird von Klimaexpertinnen und -experten unterschiedlich eingeschätzt, als Untergrenze wird jedoch meist von mindestens 50 Euro und einem schrittweisen Anstieg ausgegangen. Das Deutsche Umweltbundesamt geht 2018 etwa von Schadenskosten einer Tonne CO2 in der Höhe von 180 Euro je Tonne CO2 aus. Mit der geplanten Steuer wird dagegen der Preis eines Liters Benzin zwischen 2021 und 2025 um nur drei bis neun Cent steigen. Ab 2021 wird der Preis für Treibstoffe damit nur um wenige Cent höher, wobei die Preisveränderung wohl nicht stärker spürbar sein wird als Preisänderungen in der Vergangenheit, die durch Schwankungen der Weltmarktpreise für Rohöl für die Konsumenten spürbar waren. Eine Lenkungswirkung in Form eines stärkeren Verzichtes auf den motorisierten Individualverkehr oder für einen Umstieg auf verbrauchsärmere Modelle und Technologien ist davon nicht zu erwarten. Zumal als abfedernde Maßnahme eine Erhöhung des Pendlerpauschale angedacht ist, die ab dem 21. Kilometer befristet bis Ende 2026 von 30 auf 35 Cent steigen soll. Angesichts des insgesamt begrenzten Anstiegs der Spritpreise ist die Frage berechtigt, ob eine Erhöhung der Pendlerpauschale aus sozialen Gründen überhaupt erforderlich ist. Zumal – wiederum aus sozialen Gründen – wenn dann eine einkommensunabhängige Mobilitätspauschale gewährt werden sollte, da die Pendlerpauschale höhere Einkommen überdurchschnittlich entlastet.

Auch die weiteren Maßnahmen im Verkehrsbereich gehen nicht weit genug. Zwar ist der Ansatz richtig, die zugunsten des weitaus klimaschädlicheren Luftverkehrs verzerrten Preise zu korrigieren. Überfällig ist daher die geplante Gewährung des ermäßigten Mehrwertsteuersatzes für Bahntickets im Fernverkehr. Auch soll sich die KFZ-Steuer noch stärker am CO2-Ausstoß orientieren, und der Kauf von Elektroautos soll steuerlich gefördert werden. Die anvisierte Erhöhung der Luftverkehrsteuer für Abflüge von deutschen Flughäfen wird angesichts der begrenzten Höhe der Steuer dagegen nur wenig Lenkungswirkung entfalten. Zielführend scheint die vorgesehene Maßnahme im Bereich Heizen, die ab 2026 den Einbau neuer Ölheizungen verbieten soll. Kombiniert wird das Verbot mit einer Prämie für den Austausch alter Ölheizungen durch klimafreundliche Heizsysteme, für den vierzig Prozent der Kosten übernommen werden. So wichtig die Maßnahme ist, bedeutet die verzögerte Einführung ab 2026 jedoch auch, dass bis dahin weiterhin Investitionen in Ölheizungen getätigt werden, die über mindestens weitere zwei Jahrzehnte genutzt werden. Im Gebäudebereich ist gleichzeitig eine steuerliche Förderung für die energiesparende Gebäudesanierung geplant.

„Politik ist das, was möglich ist“

Die Gesamtbewertung des Pakets fällt sehr gemischt aus. „Politik ist das, was möglich ist“, so der Kommentar von Bundeskanzlerin Angela Merkel zum großkoalitionären Klimapaket. Angesichts der naturwissenschaftlichen Evidenz und der Demonstrationen der Fridays for Future-Bewegung an diesem Wochenende ist mit dem deutschen Klimapaket nicht der von Vizekanzler Olaf Scholz im Vorfeld der Einigung geforderte „große Wurf“ gelungen: Immerhin wird aber die deutsche Klimapolitik von der Einsicht geleitet, dass der Klimawandel politische Steuerung erfordert. Und dass es gleichzeitig ökonomisch wie ökologisch effizienter ist, öffentliche Gelder in Klimaschutzmaßnahmen zu stecken und dadurch die erforderliche Transformation hin zu einem nachhaltigen Wirtschaftsmodell einzuleiten, als im Nachhinein durch den Zukauf von ausländischen Emissionszertifikaten für die Verfehlung von Klimazielen Budgetmittel aufzubringen und zusätzlich öffentliche Gelder für Anpassungsmaßnahmen an den bereits jetzt deutlich spürbaren Klimawandel verwenden zu müssen.

Anders in Österreich. Auch hier werden bis 2020 die Klimaziele möglicherweise verfehlt und die Erreichung der Emissionsziele bis 2030 ist aus heutiger Sicht nicht sehr wahrscheinlich: Für eine Erreichung der vorgeschriebenen Reduktion um sechsunddreißig Prozent in den Sektoren, die nicht dem EU-Emissionshandel unterliegen, müsste etwa im Verkehrsbereich eine deutliche Trendwende bei den CO2-Emissionen erreicht werden. Im Unterschied zu ersten Schritten in Deutschland hat die österreichische Politik allerdings bislang die Konsequenzen nicht gezogen. Es ist zu hoffen, dass dem Klimaschutz in der nächsten Bundesregierung – wie auch immer sie aussehen wird – die erforderliche Priorität beigemessen wird: Zumal die Dringlichkeit entschlossenen Handelns Gewissheit sein sollte und noch steigen wird, wenn auf europäischer Ebene die Klimaziele, wie von der neuen EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen angekündigt, tatsächlich verschärft werden. Auf Österreichs ersten Klimawahlkampf muss ein konkretes Klimapaket folgen.

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