Automatisiertes Fahren: Chancen und Hürden

Die Presse: Selbstfahrende Autos sind in aller Munde. Wie weit ist Österreich beim autonomen Fahren und bei der Automatisierung?

Andreas Eustacchio: Österreich ist stark in der Forschung, besonders beim Testen selbstfahrender Fahrzeuge, aber auch automatisierter Maschinen, wobei bisher vor allem kontrollierte Tests unter menschlicher Aufsicht erfolgen müssen. Ziel der Tests muss es sein, innovative Systeme in den Regelbetrieb, also auf die Straße, zu bringen und nicht nur zu testen.

Was wird konkret getestet?

Das Testen verlagert sich aktuell verstärkt auf automatisierte Busse im Personenverkehr, nicht nur in Österreich, sondern EU-weit. Die geltende Rechtslage in Österreich (das Gesetz dazu ist die AutomatFahrVO) ermöglicht den Testbetrieb mit Bussen unterschiedlicher Automatisierungsgrade. Vor allem im ländlichen Raum können dadurch Lücken im Nahverkehrsangebot geschlossen und Abwanderung verhindert werden. Automatisierte Busse erleichtern die Mobilität für alle Menschen, sind kundenorientiert, bieten flexiblere Fahrtzeiten und können Personalmangel abfedern. Ein Beispiel: Mit der neu­­en Koralm-Bahn-Verbindung zwischen Graz und Klagenfurt ab ­Ende 2025 kann das für diesen Wirtschafts- und Lebensraum ein wichtiges Zusatzangebot darstellen.

Wieso muss man das testen? Kann man diese Busse nicht einfach zulassen?

Nicht nur die Rechtslage, sondern auch die notwendige Erprobung dahinterstehender Technologie erfordert aus Gründen der Verkehrssicherheit, dass automatisierte Systeme umfassend, strukturiert und unter realen Bedingungen getestet werden. Dazu ist zu sagen, dass der Begriff „automatisiertes Fahren“ bestimmte Fahrfunktionen erlaubt, aber immer nur mit einem menschlichen Sicherheitsfahrer oder Testlenker im Fahrzeug, der jederzeit bei einer drohenden Unfallgefahr eingriffen muss. Erst mit dem Nachweis der ausreichenden Zuverlässigkeit und Sicherheit dieser Technologien kann über eine rechtliche Zulassung für den fahrerlosen Regelbetrieb nachgedacht werden.

Was müsste getan werden, um automatisiertes Fahren voranzutreiben?

Österreich braucht einen flexiblen Rechtsrahmen, der technologische Entwicklungen unterstützt und mehr unterschiedliche Testszenarien ermöglicht. Die AutomatFahrVO regelt die konkreten Testszenarien auf öffentlichen Straßen sehr eingeschränkt, darunter automatisierte Parkservices, Spurwechsel, Arbeitsmaschinen, Busse, u. a., taxativ. Erlaubt sind nur die in der Verordnung ausdrücklich genannten Anwendungen. Nach dem Motto: Ist etwas nicht ausdrücklich erlaubt, ist es verboten.

In Deutschland ist man offenbar weiter. Warum?

Dort können auch individuell neue Testszenarien beantragt und genehmigt werden, die nicht ausdrücklich gesetzlich geregelt sind. Und mit dem Gesetz zum autonomen Fahren hat Deutschland den Rechtsrahmen für den fahrerlosen Betrieb autonomer Busse deutlich geöffnet. Fahrzeuge der Stufe 4, also vollautomatisiert, dürfen unter bestimmten Bedingungen auf öffentlichen Straßen in genehmigten Betriebsbereichen eingesetzt werden, und zwar ohne, dass ein Fahrer physisch im Fahrzeug sitzt. Das unterscheidet sich von Österreich.

Wer kontrolliert dann die Fahrsicherheit, wenn kein Fahrer mehr am Steuer sitzt?

In Deutschland muss deshalb rechtlich zwingend eine technische Aufsicht beziehungsweise Leitstelle eingerichtet werden. Die Kontrolle muss aber nach wie vor durchgehend durch einen Menschen erfolgen, der im Notfall aus der Ferne eingreift, Risiken überwacht, und damit die Sicherheit der Insassen und anderer Verkehrsteilnehmer garantiert.

Kann es sein, dass Deutschland dies wegen der eigenen Automobilindustrie forciert?

Sehr wahrscheinlich, aber Österreich hat eine wichtige Zuliefer-Industrie, die hochinnovative Komponenten, Systeme und komplexe Softwarelösungen auch für den Einsatz in automatisierten Fahrzeugen und für die Elektromobilität entwickelt und vertreibt. Automatisiertes Fahren sollte als Chance für den Wirtschaftsstandort Österreich begriffen werden. Zulieferunternehmen stehen nicht nur im Wettbewerb mit Billiganbietern, sondern oft auch unter Druck durch Automobilhersteller (auch OEMs für Original Equipment Manufacturers genannt) selbst. Nach wie vor machen OEMs die Abnahme von Bauteilen und Dienstleistungen von der Unterfertigung sog. Konzeptverantwortungs-Vereinbarungen (KVV) abhängig. Darin müssen sich Zulieferer vertraglich verpflichten, eine prozentuelle oder betragsmäßige Quote an den OEM zu zahlen, wenn es zu Schäden durch das Fahrzeug kommt, in das die Teile verbaut sind, und das unabhängig davon, ob die Teile überhaupt schadenskausal waren. Das sind pauschale und schwer kalkulierbare Haftungsrisiken, ganz zu schweigen von der Frage der Versicherbarkeit. Wir versuchen in unserer rechtlichen Beratung derartigen Vertriebsverträgen diese schmerzhaften Haftungsstacheln zu ziehen.

Zurück zum erwähnten automatisierten Bus: Was passiert, wenn die Menschen dieses Angebot gar nicht annehmen?

Es stimmt, dass technologische Innovation keine Garantie für gesellschaftlichen Nutzen ist. Entscheidend sind Akzeptanz, Sicherheit, Vertrauen sowie Ver­besserungen im Alltag. Gerade großflächige Testszenarien bei automatisierten Bussen unter Einbindung unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen können einen wichtigen Beitrag dazu leisten. Und dass nach wie vor ein Mensch die Kontrolle hat, entweder im Fahrzeug, wie in Österreich, oder durch die technische Aufsicht eines Menschen, wie in Deutschland, sollte zur Stärkung des Vertrauens beitragen.

Kann diese Kontrolle auch auf die künstliche Intelligenz (KI) ausgelagert werden?

Nein, nach der neuen EU-KI-Verordnung, kurz AI-Act, ist es verboten, dass bei einem automatisierten fahrerlosen Bus die KI die Aufgabe einer menschlichen Leitstellenaufsicht wahrnimmt. Bei automati­sierten Fahrsystemen ohne Fahrer für die Personenbeförderung haben wir es ganz klar mit Hochrisiko-KI-Systemen zu tun. Der AI-Act verlangt dabei, dass ein Mensch den Zugriff auf die Kontrolle behalten und jederzeit eingreifen können muss.

»Für Fortschritte bei der Entwicklung automatisierter Fahrzeuge braucht Österreich einen flexiblen Rechtsrahmen, der technologische Entwicklungen unterstützt und unterschiedliche Testszenarien ermöglicht.«

Andreas Eustacchio

Rechtsanwalt Eustacchio

Wie sind die Fahrzeuge eigentlich vor Cyberattacken geschützt?

Fahrzeughersteller müssen schon bei der Typgenehmigung ein Cybersecurity-Managementsystem nachweisen. Der EU-Cyber Resilience Act (CRA) verlangt ab 2027, dass auch Hersteller von Zubehör, externen Softwarelösungen und nachgerüsteten digitalen Komponenten, die in automatisierten Fahrzeugen verwendet werden, wirksame Schutzmaßnahmen gegen Hacking nachweisen müssen. Der geltende EU-Cybersecurity Act bietet Zertifizierungen an, die als Qualitätssiegel für die Cybersicherheit und als Nachweis dafür dienen, dass alle Schutzanforderungen, insbesondere gegen Hacking, eingehalten werden. Diese Zertifizierungen fordern wir für unsere Mandanten auch vertraglich ein. Und Betreiber automatisierter Fahrzeuge müssen entsprechende Schwachstellen mel­den und fortlaufende Cyber­security-Checks durchführen.

Sie haben zu Beginn das Testen automatisierter Maschinen genannt. Was tut sich in diesem Bereich?

Zum Beispiel entwickelt das AIT (Austrian Institute of Technology, Anm.) gemeinsam mit dem Salzburger Kranhersteller Palfinger einen automatisierten Gabelstapler und einen automatisierten Kran. Beide sollen, wenn möglich, ohne menschliche Kontrolle vor Ort ­auskommen. Ich bin mit meiner rechtlichen Expertise mit an Bord ­die­ses Forschungsförderungsprojekts (FFG), an dem auch die Digitrans und der Automobil-Cluster Oberösterreich mitwirken.

Was ist dabei Ihre Rolle?

Ziel ist die Entwicklung sicherer automatisierter Maschinen, die auch im öffentlichen Raum gefahrlos eingesetzt werden können. Dazu braucht es auch eine rechtliche Risikofolgenabschätzung als Grundlage für den späteren Einsatz im Regelbetrieb. Dies ist meine Rolle, wobei wir, wie beim Menschen, auch von automatisierten Systemen nicht von „göttlicher Unfehlbarkeit“ ausgehen dürfen. Wenn wir absolute Sicherheit erwarten, können wir unendlich lang testen, ohne dieses Sicherheitsniveau je zu erreichen. Und in der Zwischenzeit werden durch unsere Zögerlichkeit Mitbewerber an uns vorbeiziehen.

Wo sehen Sie sonst Hemmschuhe für Innovation?

Maschinen unterliegen der Maschinen-SicherheitsVO und ab 2027 der EU-Maschinenverordnung. Für sie gelten technische Mindeststandards beziehungsweise Normen, die meist eine unmittelbare menschliche Kontrolle der Maschine vor Ort vorsehen. Technische Normen sind zwar keine Gesetze, haben aber erhebliches Gewicht für Sicherheit und Haftung. Will man stattdessen die Kontrolle über eine Fernsteuerung/Teleoperation gestalten, verbietet dies zwar kein Gesetz, die Verwendung kann aber haftungstechnisch ein Risiko bedeuten. Wenn Tests zeigen, dass auch teleoperative Systeme ein hohes Sicherheitsniveau bieten, sollten die technischen Sicherheitsstandards angepasst werden. Dies würde die technische Entwicklung von Maschinen ohne menschliche Kontrolle vorantreiben. Die bloße Einhaltung technischer Normen befreit selbstverständlich nie automatisch von der Haftung.

Warum ist es so wichtig, dass automatisierte Systeme ohne menschliche Kontrolle vor Ort funktionieren sollen?

Die Entwicklung fahrerloser Systeme zeigt, dass Automatisierung nicht Menschen ersetzt, sondern entlastet und ihnen neue Aufgaben ermöglicht. Fachpersonal kann so flexibler eingesetzt, Kosten gespart und der Betrieb effizienter und zuverlässiger gestaltet werden. Gleichzeitig sind autonome Systeme rund um die Uhr verfügbar und helfen, Fachkräftemangel auszugleichen.