Warme Donau: Was in Wien auf dem Spiel steht

Ein Güterschiff braucht Wasser unter dem Rumpf, ein Jungfisch ausreichend Sauerstoff und einen Lebensraum, in den er ausweichen kann. In einem heißen, trockenen Sommer können beide Voraussetzungen knapp werden. Für Wien betrifft das die Donau als Verkehrsweg ebenso wie die ­Gewässer der Lobau. Doch zwischen einem wärmeren Fluss und einer eingeschränkten Wasserstraße liegt ein Unterschied: Was Tiere unter Stress setzt, ist nicht unmittelbar das, was Schiffe am Fahren hindert.

„Für die Schifffahrt ist die Fahrwassertiefe ausschlaggebend“, sagt Simon Hartl, Leiter des Teams Wasserstraßenmanagement bei viadonau. Das staatliche Unternehmen viadonau betreibt und entwickelt die österreichische Wasserstraße Donau und verbindet dabei die Instandhaltung der Schifffahrtsinfrastruktur mit Hochwasserschutz und ökologischem Wasserbau. Der Gewässerökologe Thomas Hein von der BOKU (Universität für Bodenkultur Wien) beschreibt hingegen, wie sich Wärme mit anderen Belastungen verbindet. Seine Warnung gilt besonders jenen Bereichen, die vom Fluss getrennt sind und bei Trockenheit zu wenig Wasser erhalten. Dort kann ein vermeintlicher Rückzugsraum für Tiere unbewohnbar werden.

Wie stark sich die Donau erwärmt, zeigen lange Messreihen. Hein verweist auf eine Auswertung des für Wasserwirtschaft zuständigen Ministeriums. Am Pegel Kienstock in der Wachau stieg die Wassertemperatur zwischen 1985 und 2015 im Jahresmittel um 0,35 Grad pro Jahrzehnt. Eine gesonderte ­Betrachtung der Monatsmittel für 1976 bis 2015 zeigt für Juli und August Zunahmen zwischen 0,55 und 0,8 Grad pro Jahrzehnt. Die Werte beziehen sich auf unterschiedliche Auswertungszeiträume; sie bilden keine bis 2026 fortgeschriebene Wiener Messreihe ab.

Temperaturen über 25 Grad bewertet Hein für die Donau als ungewöhnlich hoch. Sie seien eng an die Lufttemperatur gekoppelt, geringe Abflüsse verstärkten die Erwärmung. Wie lange solche Phasen bei Wien zuletzt dauerten, lässt sich aus den historischen Trendwerten nicht ablesen.

Wenn Rückzugsräume fehlen

„Unsere Gewässer sind multiplen Belastungen ausgesetzt“, sagt Hein. Bei Flüssen gehören dazu Veränderungen von Flussbett und Ufern, teilweise stoffliche Belastungen und steigende Wassertemperaturen. Entscheidend ist ihr Zusammenwirken. Wärmeres Wasser kann weniger Sauerstoff lösen. Fische geraten stärker unter Stress. Weitere Belastungen können dann schwerer wiegen. Der Temperaturanstieg trifft also auf einen Fluss, dessen Lebensräume bereits durch Regulierung verändert sind.

In der stark regulierten Donau fehlen laut Hein ausreichend unterschiedliche Lebensräume im Uferbereich, in die Tiere ausweichen können. Ökologische Veränderungen ausschließlich der Temperatur zuzuschreiben, wäre angesichts der überlagerten Stressoren jedoch nicht belastbar.

Besonders empfindlich können junge Fische reagieren. Wassertemperaturen über 25 Grad seien für sie kritisch, erklärt Hein, schränkt aber ein: „Die Effekte sind aber abhängig von den Arten.“ Die Zahl bezeichnet keine einheitliche Todesgrenze für sämtliche Donaufische. Ein bestimmtes Ausmaß lokaler Bestandsverluste ist daraus nicht abzuleiten.

Auch innerhalb der Flusslandschaft bestehen durchaus große Unterschiede. „Tiefstellen in Gewässern bieten bei sehr hohen Temperaturen noch Refugialbereiche“, sagt Hein. Solche Rückzugsräume gebe es in der Donau und in großen, durchströmten Altarmen. Hinzu kommt die Beschattung durch Ufervegetation.

In abgetrennten Aubereichen wie der Lobau kann sich die Situation umkehren. Hohe Lufttemperaturen und mangelnde Wasserversorgung führen laut Hein zu Wassertemperaturen über 25 Grad; seichte Gewässer können austrocknen. Für wassergebundene Organismen seien solche Systeme dann „kein Rückzugsort, sondern eine Falle, die die meisten Individuen nicht überleben“.

»Für die Schifffahrt ist die Fahrwassertiefe
ausschlaggebend.«

Simon Hartl

viadonau

Hein plädiert deshalb dafür, ehemalige Seitenarme wieder stärker mit der Donau zu vernetzen und den Austausch mit dem Grundwasser zu fördern. Ufervegetation soll erhalten bleiben, tiefe Bereiche sollen als Rückzugsorte dienen. Auch die Verbindung zum Hauptstrom hat allerdings eine Grenze: Bei extrem niedriger Wasserführung, wie Hein sie seit dem Frühjahr 2026 beschreibt, ist der Austausch stark reduziert. Eine Anbindung allein garantiert dann noch keine ausreichende Versorgung.

Auch im bebauten Wien hängt der Umgang mit Hitze davon ab, wie lange Wasser vor Ort verfügbar bleibt. Im Quartier am Seebogen wurde dafür das Schwammstadt-Prinzip in ganzen Straßenzügen umgesetzt. Unter Straßen und Gehwegen liegt eine Schicht aus grobem Schotter und feineren, wasserspeichernden Materialien. Sie nimmt Regenwasser auf und bietet Baumwurzeln Platz, der in stark verdichteten Stadtböden häufig fehlt. Über Baumscheiben oder Einlaufschächte gelangt das Wasser in diesen unterirdischen Speicher und steht den Bäumen länger zur Verfügung. Deren Schatten und die Verdunstung über ihre Blätter tragen wesentlich zur Kühlung der Umgebung bei. Zugleich kann der Wasserrückhalt bei Starkregen die Kanalisation entlasten.

Weniger Ladung

Für die Schifffahrt wurde die Knappheit im Sommer 2026 konkret messbar. Am 4. August meldete das Infrastrukturministerium in der Tiefenrinne östlich von Wien nur noch 1,8 Meter Fahrwasser, in der Wachau zwei Meter. Die ­Güterschifffahrt sei weitgehend zum Erliegen gekommen, die Kreuzschifffahrt deutlich eingeschränkt. Behördliche Sperren gab es demnach nicht. Die Wasserstraße war formal zwar offen, wirtschaftlich sinnvolle Transporte waren aber erheblich erschwert. Die Tiefenangaben beschreiben die damalige Lage.

Hartl verweist auf die Transportbilanz: Im Juli und August wurden auf dem österreichischen Donauabschnitt zusammen 414.227 Tonnen Güter befördert, um 56,6 Prozent weniger als in denselben Monaten 2025. Diese österreichweite Bilanz beziffert weder den Schaden einzelner Wiener Betriebe noch den allein durch Klimaeinflüsse verursachten Anteil.

Wie Niederwasser die Transporte verändert, erklärt Hartl am Schiff: „Je geringer die Fahrwassertiefe ist, desto weniger kann die Ladungskapazität eines Güterschiffes ausgenutzt werden.“ Ein typisches Motorgüterschiff taucht nach seinen Angaben voll beladen mindestens 2,50 bis 2,70 Meter ein. Sinkt die verfügbare Tiefe, muss weniger eingeladen werden. Zusätzlich sind das fahrdynamische Einsinken während der Fahrt und ein Sicherheitsabstand zur Flusssohle zu berücksichtigen. Fahrwassertiefe und zulässiger Tiefgang sind deshalb nicht gleichzusetzen.

Für die Beladung zählt dabei die gesamte Route. „Daher ist bei langen Transportstrecken immer der kritischste Abschnitt maßgeblich“, sagt Hartl. Ein ausreichend tiefer Abschnitt bei Wien hilft nur begrenzt, wenn das Schiff davor oder danach eine Seichtstelle passieren muss. Im Stauraum des Kraftwerks Freudenau waren nach Hartls Darstellung noch ausreichende Fahrwassertiefen vorhanden, während die freien Fließstrecken in der Wachau und östlich von Wien ungünstige Bedingungen aufwiesen.

Wenn Fahrten noch möglich sind, müssen für dieselbe Gütermenge mehr Transporte mit weniger Ladung durchgeführt werden. Das wirkt sich laut Hartl auf die Frachtkosten aus.

Im Raum Wien werden auf der Donau vor allem Massengüter transportiert. Hartl nennt beispielsweise agrarische und forstwirtschaftliche Produkte mit teils stärkeren saisonalen Schwankungen sowie Treibstoffe, deren Aufkommen über das Jahr eher kontinuierlich verläuft. Wie viel eines Rückgangs auf die Wasserstände und wie viel auf andere wirtschaftliche Einflüsse zurückgeht, bleibt in aggregierten Transportzahlen offen. Welche Gründe in welchem Zeitraum genau ausschlaggebend waren, lasse sich „nicht zweifelsfrei feststellen“, sagt er.

Laut Expertinnen und Experten für Hydrologie bei viadonau hängt der Abfluss von Niederschlag, Grundwasser und je nach Einzugsgebiet und Jahreszeit von der Schneeschmelze ab. In ausgeprägten Trockenperioden gewinnt bei anhaltender Hitze zudem die ­Verdunstung an Bedeutung. Eine höhere Wassertemperatur allein erklärt keinen Verkehrseinbruch.

Was Eingriffe leisten können

viadonau setzt nach Hartls Angaben darauf, gravierende Seichtstellen schon vor Niederwasserperioden durch Baggerungen instand zu setzen. Zusätzlich wird eine „Flexible Infrastruktur“ erprobt: Mit Kies aus Erhaltungsbaggerungen beladene Schuten werden seitlich außerhalb der Fahrrinne positioniert und verankert. Sie engen den Flussquerschnitt ein. Dadurch steigt die Strömungsgeschwindigkeit; Kies wird verstärkt weitertransportiert, die Fahrwassertiefe erhöht sich. Hartl sieht darin die Möglichkeit, Ablagerungen und Baggeraufwand zu verringern. Die Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt werde verbessert, „ohne dass es zu dauerhaften Auswirkungen auf Lebensräume und Ökosysteme kommt“. Das ist die Einschätzung des Betreibers zu einem Pilotversuch. Die Eingriffe verändern Strömung und Geschiebetransport, liefern aber kein zusätzliches Wasser. Ein unabhängiger Langzeitnachweis für diese Einschätzung wird jedoch nicht genannt.

Hein richtet den Blick auf die sensiblen Uferbereiche, die bei Schifffahrtsnutzung entsprechende Schutzmaßnahmen benötigen. Daneben fordert er, Wasserentnahmen in gefährdeten Gebieten zu reduzieren, auch aus dem Grundwasser. Entnahmen verschärften die Probleme niedriger Wasserstände besonders in nicht angebundenen Systemen. Als ersten Schritt nennt er „eine lückenlose Aufzeichnung von Wasserentnahmen“.